2021年4月2日、上午9時28分，一列載有498名乘客的太魯閣號列車，因擦撞到由邊坡滑落侵入至列車軌道的工程車，致使太魯閣號列車出軌並撞擊隧道壁，造成49人死亡、247人輕重傷。在此重大悲劇發生後，社會輿論開始從該案事發經過、鐵路安全責任，延伸至聚焦於台鐵改革。這些針對台鐵改革的討論，主要針對著組織制度、財務經費、運輸安全、內部文化、管理方式與效率等等。其中，財務經費與組織制度又被主流輿論視為改革重點。
過去二十餘年，歷屆台灣政府都曾經試圖想推動台鐵改革——以公司化作為方案，試圖以此來改善所謂台鐵的「財務虧損與效率不彰」進而提升總體服務品質。在2003年，作為少數執政的陳水扁政府曾推動過台鐵公司化政策，但最終在在野黨與台鐵工會的罷工反對下作罷。
許多主張以「公司化方案」來改革台鐵的論者，皆有著類似如BBC報導中所記錄的這一類論調：「朱岳中強調，台鐵現在最大的問題是，台鐵營收中有九成是支付在人事費用上，”這不僅是台灣，是放眼全球，很少企業會將營收幾乎全給了人事成本。”
外界也因此詬病，台鐵沒有更多經費花在維修上，造成鐵路安全控管，員工過勞等問題，這些都直接影響乘客安全及服務品質。太魯閣號事故後，很多評論指出：
¶「台鐵改革首要目的是需要降低人事成本，才能有更多經費花在維修鐵道及列車，改善台鐵員工輪班工時過多、常常影響服務甚至安全等問題。」
奇妙的邏輯出現在這份報導中——改革台鐵是要「降低人事成本」以藉此減少員工輪班工時過多的現象來確保鐵路安全。但既要降低人事成本，又要減少員工輪班工時過多的現象，那只意味著用更少的經費、聘用更多的人力，這等同於削減未來全體台鐵員工總體的待遇保障。
先不論主張以公司化作為改革方案者的邏輯與用意如何，先讓我們來了解一下，究竟現在台鐵財務結構出了什麼問題？抑或是否真有問題？
如何看待台鐵財務結構？
許多批評者直指到「自一九七八年國道通車，台鐵四十多年來都沒獲利，高鐵二○○七年通車後，台鐵營運更是雪上加霜，每年人事費用就要一五○億元以上，超過年度支出一半。」[1]並恫嚇到若台鐵不進行改革，以此財務結構直至2028年，將使台鐵負債高達5392億元新台幣。
負債，這是聽起來是一個令人感到害怕且恐懼的詞彙，加上一個5392億元新台幣，就更加具有恫嚇性。每個企業與人民都害怕承受無法負擔的債務，因此，我們看到這兩個字時，不免將要感到憂心與恐懼。
但是，讓我們換個角度來進行思考，不是作為企業而存在、而是作為政府機關下屬部門而存在的「台灣鐵路」現在與未來將記載在帳上的「負債」，是用於何處呢？理應是用於該部門運作的人事開支、軟硬體設備維護與投資上，以維持和供給這個全國性的鐵路運輸服務。而又是誰享用了這個全國性的鐵路運輸服務呢？答案是全國產業與國民。
也因此，為了維持台鐵營運的「負債」，實際上正是對於整個社會運作與全國人民交通需求的「投資」，我們都受益其中。那麼，這些負債的減少，事實上也就意味著政府對於整個社會的交通需求之投資跟著減少。
不論是以調漲票價、還是以人事精簡、還是以「活化資產」作為減少負債的手段，其實都是意味著減少政府對於公共需求的投資。
調漲票價，是從人民手中拿回更多財富；人事精簡，是以對於台鐵僱員更大的剝削與壓榨，來減少服務質素和人事投資；活化資產，則是將國有資產向私人資本進行招租、販售、或者投機炒作，藉此將維持公共運輸的財政需求轉嫁到整個市場經濟之中。也因此，台鐵「公司化」是把維持公共運輸財政需求之責任，由國家轉嫁給全體消費者之上。
全國人民與產業的交流來往，有賴於全國鐵路運輸網，這本就不應是一項追求營利的部門與事業。事實上，如今以「台鐵負債論」來看待台鐵改革的論者們，如果不是笨、就是壞。
為什麼我們敢這樣說呢？那就讓我們用相同的道理，來應對到其他的公務部門吧。根據110年度警政署預算表來看，該部門歲入預算為7490萬，但歲出卻要高達217億元！按照詬病台鐵負債者的邏輯，那是否台灣也需要提出警政署改革呢？藉此推動警政署公司化，減少其負債，讓其能夠盈虧自負？讓其來活化資產？讓其來提高罰鍰收入？讓其來削減警員待遇？
這樣的邏輯，我們可以適用到每一個維持社會運作與既有社會制度的政府機關部門身上。當然，這種邏輯是可笑的。但也足以讓我們曉得，在討論「台鐵改革」此事之前，且先讓我們拋去「台鐵負債因此需要改革」的荒謬論點。
「負債」不也是全民買單嗎？
對於國家債務，最常見的擔憂是害怕其最終將轉嫁到人民身上。這樣的問題，相信並不罕見。在新聞媒體上，時常出現這類聳動標題來讓閱聽眾感到恐懼，但且先讓我們冷靜下來。
首先，出自於台鐵的「負債」，源自於全體國民與產業之公共運輸的需求。嚴格來說，這筆「負債」是政府對於公共交通的投資，是全體國民與產業直接受益的資產。
那這筆「負債／投資」，錢從何來支應呢？相信讀者您直觀地便會認為是「稅收」。從現行中華民國政府不分藍綠執政皆奉行的新自由主義之「財政紀律、收支平衡」觀點來看，的確如此。這裡，讓我們暫且在這個層次上來檢視這一觀點。[2]
我們得先破解一個常見迷思——台灣的稅，誰在繳納？或許有很多人會說道：全民。但事實上，近十年來，台灣所得最高的10%家戶，繳納的綜合所得稅，佔該稅項總收高達80%。另外一半所得低於中位數的50%家戶僅繳納佔總額僅2%的綜合所得稅。同時，在營利事業所得稅上，有不到1%的所得破億元之企業，便貢獻了75%的營所稅。
真正的「納稅大戶」，不是為生計拼搏的你，是那些大企業、富得流油的10%家戶。就「以稅收來支應公共投資」的角度而言，現行狀況正是以高所得富人、企業的稅款來支應全國產業與人民皆需的公共交通投資。因此，這筆台鐵的負債、全國公共交通的投資，買單的是10%富人。不是全民。
這在某種程度而言，是實現一定程度的「財富重分配」。讓政府不再需要承擔公共交通投資，或大幅減少其承擔額度，事實上正是為這些富有的、家財萬貫的「納稅大戶」節省荷包，卻苦了全民。那麼，台鐵公司化，究竟誰得益？誰受害？答案不證自明。
未來以「國營台鐵公司」運作的台鐵，將需要追求營利、尋求各種獲利契機。在這未來將要發生的過程中，我們將能夠看見許多交通部、鐵路局官員資產增值、發家致富的秘聞醜事。而且，正如台鐵營運人員／台鐵產業工會幹部劉仲書所指出的，台鐵「公司化」，不僅不會更「安全」，同時還可能折損大眾運輸的公共服務品質：
¶「即使是單純企業化，也都以成本縮減及利益追逐為導向，它與安全不但沒有直接關係，反而更可能犧牲對安全投注的關注。
世界上鐵路民營化的案例，充其量是提升旅客的搭乘服務體驗，並沒有提升安全性，各類重大事故所在多有。而公共監管有所鬆綁的民營事業導向，沒有任何道理會讓軌道營運更加安全……
從頭到尾，政府推動台鐵企業化甚至民營化，也不過是想省錢、省事，將燙手山芋丟給事業自己甚至民間管理……
台鐵的「公共性任務」是所謂「虧損」的根源，包含配合國家交通政策在路線與營運模式上讓利給高鐵、設置偏鄉服務性小站與各種優待票，票價也萬年不漲。這些服務與事業定位，是國家該挹注資源的，本就不應列入事業營運效益盈虧的計較之中來談，進而指責台鐵績效不彰、該走向民營化。
我認為，台鐵必然需持續肩負這些公共服務價值，台灣不能從福利政策退縮回資本市場競爭。而關乎安全的官僚體系、人力與資源問題，則必須有來自民主的公共監管發揮力量，促進修法、刪減行政冗雜業務、監督安全計畫執行狀況、補充員額、深化安全專業知能等，讓台鐵、交通部、行政院甚至立法院，都負起該負的責任。」
身處台鐵工作第一線的工會幹部，眼光銳利的為我們點出台鐵改革應當何去何從。
談談台鐵真正需要的改革
讓我們回到事件爆發後的輿論關注動機，就是「台鐵安全性」。台鐵交通要安全，靠的不是使台鐵變為盈利企業。而是要靠以下幾點方向來達成：
第一，徹底解決台鐵產業工會長期指出的人力不足之問題，大舉招聘與培育新進職員，補足人力，這意味著政府需要增加對於公共交通的人力投資。
第二，保障全體僱員，皆有充足的休息時間、不過勞、不工作超時。
公司化只會進一步減少人事開支與提高雇員的勞動強度與工時，使台鐵運作更加疲憊、更加危險。疲勞駕駛會出人命，疲勞的台鐵員工豈能保證安全？
第三，列車料件，即時採購。鐵路維護，不再怠慢。姑且不論公司化後更加不受國家與公眾監督的風險，在追求營利導致人力不足的前提下，又要如何確保這項基本要求？此舉無疑是本末倒置，不僅使鐵路運輸系統無法更有效地提升服務品質，還會因為人力資源匱乏而更難推動鐵路維護與整修業務。
第四，鐵路安全管理改革，工會代表參與、第一線員工參與。成立行政院層級的監理單位，引進公正第三方。公司化，勢必與此背道而馳。台鐵管理局早已對台鐵產業工會百般打 壓，公司化後對於工會幹部的打壓勢必更為猛烈。
第五，鐵路專業代表、乘客民選代表、台鐵各部門基層員工代表、工會代表等民主參與台鐵營運管理與監督之事務。而公司化就更加不可能納入以上民選代表參與經營管理與監督。其受到 民主監督的可能性更低，專制性質更高。
第六，深化台鐵全體僱員相關專業安全知能，國家投資培育足量的鐵路營運與安全維護人員與專家。公司化要能實現這一點就更為困難；增加人力投資、強化員工教育時數與成本，都將與營利的目標背道而馳。
第七，台鐵不應公司化、也不應民營化。維持其既有之非營利公共服務之定位。總體財政需要應由國家承擔最終支付責任。
讓台鐵追求營利、讓台鐵壓縮人事成本、讓台鐵活化資產都不能達成「台鐵安全」。只有上述七點方向，才能讓全國人民的公共資產與交通必須設施「台灣鐵路」變得更加安全、更受到監督、運作的更良善。
要實現這樣的改革方向，一個真正能使台鐵安全的方向，需要全國基層人民與進步青年們，一同與台鐵產業工會、台鐵企業工會共同反對台鐵公司化，並且力促上述方向的實現。
[2]參閱 國際社會主義前進 看見真正的赤字：一同認識「現代貨幣理論」（一）。