今年9月2日，中鋼運通企業工會以在岸船員90%的同意比率通過了罷工投票、合法取得罷工權，是為台灣海運史上第一次船員的罷工抗爭。
中鋼通運股份有限公司作為中鋼集團百分之百轉投資的公司企業，而經濟部又是中鋼集團最大的股東，其市值高達3,300億台幣。然而就是這麼一間大企業，卻在7月突然中斷超過百名船員的勞健保，並以定期契約聘僱船員，造成多數船員權益蒙受損失。另一方面，過去五年來已有超過300位台灣籍船員失去工作，中鋼運通工會亦指控中鋼運通資方與中國福建海運集團合作，企圖以中國船員取代台灣籍船員。
早在8月12日，中鋼運通工會就與眾多工會在經濟部外發起抗爭，要求經濟部優先保障台灣船員工作權，並批評經濟部放任中鋼打壓船員。
針對以上，我們將從船員的生計問題出發，探討船員為何抗爭，並以此解析這場抗爭中的階級問題，進而為運動提出左翼的分析框架。
船員高薪的光與影
一般認為，船員作為一種「高收入職業」，其待遇普遍優於多數勞動者。然而若要正確評析船運產業，也必須看到當前船員的困境。
首先，全球90%的貿易都需要透過海運完成，這不僅說明了船運業的重要性，更點出了船運業潛在的風險與事故發生機率。2023航運安全報告揭露，沉沒、火災／爆炸、船舶碰撞是過去10年間全球船運業800起損失的三大因素；儘管損失總數有所下降，但航運傷亡或事故數量卻仍居高不下。除此之外，隨著地緣政治衝突和全球氣候變遷加劇，海運業的高風險也將成為「新常態」。
在台灣，2021年由國家運輸安全調查委員會所發布的《2021臺灣水路安全統計報告》表明，2016年至2020年期間，每年有超過100起的商船海難事件；《2013-2022 臺灣水路安全統計報告》也顯示，2019年至2022年就發生了189件重大事故，其中還包括31起致命事故，致命事故發生比率達16%。
以薪資來說，船員「高薪」的秘密在於船員上船後將花費大量時間在船的行駛上，加上船員無法隨意返家，因此能產生出高額的加班費。依據《船員薪資岸薪及加班費最低標準 》，一般船員的最低月薪並不如外界想像般優渥。
由此，我們能更清楚地明白到，何以台灣航海相關科系的畢業生投入海運職涯的比例不足20%，其原因不僅是海運業工作艱辛，還包括職災與危險性。
受損的勞權
除了職災風險之外，《船員法》第13條提到「雇用人僱用船員僱傭契約範本，由航政機關定之」，因此衍生了交通部所制定的定期契約範本。實際上，這種規定表面上是「符合國際公約與慣例」，但卻衝擊了船員的工作權益。2006年的《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention，MLC）規定，船員不得在「船上」工作超過12個月，這條原意是保障船員勞動權益的規範，卻在《船員法》的範本下，被曲解成任意辭退船員的法源根據，以此要脅船員簽訂定期契約。
在台灣勞資實力不對稱的市場結構下，多數船員不僅年資不連續，而且亦有船員被資方「高薪低報」。在公視針對退休船員的受訪節目中可以看到，中鋼運通資方利用勞資的資訊不對等，壓低船員的退休金；如果船員對定期契約有異議，很可能會遭到台灣全部船東的職場封殺。
更甚者，公司為了打壓船員與工會持續爭取勞動權益的抗爭，竟在今年7月以勞動部勞保局主動要求為名，切斷百名在岸船員的勞健保。這種作為又再次說明了中鋼運通資方是可恥的、說謊的財狼，其目的在於盡可能的打壓工會，並施加勞方壓力，以此殺雞儆猴。
《海事勞工公約》第四條明確要求保障船員的就業權利，並需提供如醫療、福利等各種形式的社會保護。因此，《海事勞工公約》不僅不能拿來為定期契約背書，且中鋼運通資方惡意斷保、壓低退休金等行為也與《海事勞工公約》的規範不相符。
《海事勞工公約》目的在於保障勞權，而不是簽訂定期契約的依據（圖：中鋼運通工會粉專）
國族問題還是階級問題？
在這場抗爭中，部分台派試圖將問題歸因於國安問題，由此在抗爭中掀起了我們稱之為「勞工保護主義」的討論，即優先聘僱台灣船員的政治主張。作為國際主義者，我們要指出這兩種論述的錯誤，並說明原因為何。
一、國安的疑慮
針對國安問題，經濟民主連合的召集人賴中強先生指出，進用中國船員將會使得台海衝突爆發時，中國籍船員將會成為中共灰色地帶戰術的執行人，並呼籲「全社會防衛韌性委員會」應將中國船員的進用納入討論、防範於未然。
正如我們一貫的論述，台海戰爭爆發軍事衝突的可能性極低，因為這將最大可能的阻礙中國向美國爭奪世界霸權的進程；退一萬步來說，倘若軍事衝突真的爆發，中國勞動者被遣返的比率也將遠遠高於他們「據守」於台灣船運上的比率。除此之外，儘管台灣去年對中國（含香港）貿易總額占對外貿易總額創10年新低，為28.57%，但卻說明台灣經濟仍然無法完全與中國切割。按照台派的邏輯，所有來自中國的商品、勞動力和文化產業，都是中國「以商促統」的統戰手段，那是否所有中國製產品、中國勞工和文藝產業作品都需要成為「全社會防衛韌性委員會」的討論範疇？
事實上，這樣的觀點是錯誤的。中鋼運通資方的策略是為了降本增效、尋求分化中台船員。台派的觀點實際上是「小罵幫大忙」，因為它將幫助資方分化兩國船員，帶來船員的弱肉相殘，並幫助資方加深分而治之的策略。
中鋼運通資方引用中國籍船員的目的有二，一是不需要為中國籍船員擔負任何保障與社福支出，二是以此限制工會的發展（因為中國籍船員無法加入工會）。因此，進用中國船員更多是利潤、成本與勞資對立上的考量。假設東南亞船員更加有利可圖，中鋼運通資方也會隨時棄中國船員而去，改用東南亞船員或其他更「便宜」的船員。這點已從我們對中鋼運通工會的採訪中得到證實。
綜上所述，將台派的備戰觀點無限上綱成「國安問題」是錯誤的。高舉「國安問題」的旗幟來反對中鋼運通管理層進用中國籍船員，事實上只是在分化勞工的團結，讓中國船員成為台灣船員維護工作權的敵人；我們不認為中國船員是台灣船員的敵人，我們主張兩國船員團結起來，捍衛全體船員工作權，爭取更好的穩定待遇與職安保障。
二、勞工保護主義的現實與侷限
除了國安問題外，另一個在運動中被廣泛提及的是勞工保護主義情緒。對於第一線的基層船員來說，他們在資方利潤趨動與成本考量下逐漸流失工作崗位，因而產生強烈的保護主義情緒。
這種情緒是依據當前中鋼運通勞資對立的發展而形成，且是完全可以諒解的，但倘若依循這個方向去建立抗爭、讓保護主義情緒成為主要訴求，抗爭的後續發展將不利於台灣籍船員。如果可以擁有中國船員的支持，抗爭才能有更大影響力，同時也才能找到更強的「突破口」。
我們可以見到，台派試圖藉透過民族問題來淡化根本的階級矛盾，但就如同上述所提到，資方進用外籍船員的主要原因是試圖封鎖工會成長，同時將船員社福支出外部化。因此，進用外籍船員並不等於無法聘僱台籍船員，這不但與國族問題毫無關係，同時再次說明問題的核心在於資方對工會的敵視和打壓。
我們明確反對中鋼運通資方以進用外籍船員為藉口來逼退台籍船員，並將重點擺在定期契約、勞健保斷保等勞權問題上。換句話說，只有從客觀上改善船員的勞權問題，進用外籍船員才不會變成是對台籍船員的威脅。
在這樣的大方向下，各國船員才更能團結一致，共同對資方施壓以爭取廣泛的權利，而不會再被資方所分化。
只有改善勞權問題，進用外籍船員才不會成為台籍船員的威脅（圖：中鋼運通工會粉專）
如何增加勝算？
在這場台灣首次的船員罷工中，我們期待它以靈活的抗爭策略去爭取社會大眾的支持、聲援與認同，讓抗爭更有機會取得勝利。
一、罷工之外
部分左派團體對於勞工運動有過於浪漫化的想像、缺乏現實的理解。他們往往習慣用冒險主義式的罷工口號來「強推」工人運動前進，但是這對於勞工運動與社會主義理念的連結幫助卻相當有限，甚至可能使願意投入抗爭的勞工組織遭受巨大的挫敗與消沉。
抗爭手段的進與退需要依現實鬥爭條件的情況去加以評估，關鍵在於要持續地累積能量，讓勞工集體組織能存活、能贏得成果，並鼓勵更多人站出來。因此，罷工手段和相關戰術的提出必須格外謹慎。
除了罷工以外，靈活運用諸如集會、遊行等各式抗爭手段促成輿論升級，一方面能增加政府相關部會和資方的壓力，另一方面也有助於讓廣大勞動者了解船員的困境，進而對運動提供各式支持、帶動跨產業勞動者的團結。
二、捍衛船員工作權就是捍衛勞權
目前國際鋼價與煤鐵礦原物料價格走低，使得鐵礦砂供過於求；另一方面，中鋼上半年財報顯示其獲利為19.65億元，每股稅後純益（EPS）僅0.13元。中鋼管理層在績效不佳的情況下，勢必擴大對集團內勞工的集體打壓。
換句話說，中鋼運通資方對待船員的粗暴作風，也很可能會被複製到其母公司中鋼集團中，讓中鋼旗下的勞動者都面臨權益受損的問題。我們也不能排除，未來整個中鋼集團都會採行降本增效的措施，以提高經營績效和獲利能力。
保衛中鋼運通船員的工作權，就是捍衛廣泛受雇者的勞權。中鋼運通的案例說明，倘若企業獲利不佳，減低損失的成本都可能被轉嫁到勞工身上。因此，訴諸勞工的團結就十分必要，我們期望無論台籍船員還是中國船員、中鋼受雇者還是廣大勞工，都能團結在一起，為爭取權益而戰！