2022年的交通解嚴大遊行後，台灣社會開始廣泛對台灣交通制度以至於都市規劃有更多的討論。從客觀的角度來說，這樣的討論一方面是建基在對交通制度、都市規劃的改革願景上，另一方面則是由於台灣資本主義發展已趨於平緩，因而使相應的人本主義觀念開始盛行。
從許多方面來說，台灣交通和都市規劃的發展，都仍然在向先進資本主義國家「看齊」，甚至是對先進資本主義國家以「人本主義」出發的交通制度、都市規劃之仿效。這樣的發展與進展固然是進步的，但作為左翼，我們也必須客觀的分析台灣交通與都市規劃的缺陷，並針對空間規劃提出相應的願景。
台灣車本主義的起源
台灣之所以被稱為「行人地獄島」，原因可追朔至1940至1950年代的歷史背景。1949年蔣介石政府撤退來台灣後，首先就因為彼時國民黨官員沿用了過去在中國的治理手段，加上財政拮据以及美援的影響，其在交通建設的思想概念上承襲了大公路主義的交通模式，因此在對台交通規劃的政策上，採行了成本更低廉的公路運輸系統。相較於受歐洲影響的日本，在台殖民時期所留下的鐵道主義交通系統就因為經濟成本等考量而沒有被蔣介石政府延續，這也就為台灣車本主義交通創造了初步條件。
依循著這個方向，後續國民黨政府所祭出的基礎建設（例如國道建設），幾乎都圍繞著車本主義的需求而起，加上台灣資本主義開始萌芽，群眾對汽車的使用需求不斷飆升，不僅帶動了汽車產業的發展，還讓資本集團賺取到了巨量的利益，而這又回過頭來加強了國民黨政府原有的車本主義／大公路主義模式。
另一方面，根據中華民國機車研究發展促進協會的資料，台灣資本主義工業化的萌芽也為機車產業創造基礎，1960年代台灣的機車工廠就已超過40家，加上車廠透過工會與農會發放購車貸款，使得彼時工農大眾對機車的使用同步增高。
總的來說，由於台灣親美的歷史底蘊，其在交通建設、土地使用上也延續了美國的現代主義模式，這樣的現代主義思維與國民政府的大公路不只高樓大廈林立，且道路規劃也愈發寬敞。加上汽機車的普及，私人載具的使用取代了過去在各地工廠進出的的自行車通勤大軍。然而，台灣地狹人多的特性卻也放大了車本主義的缺點，公路建設的擴張早已到達極限；與此同時，私人載具的需求卻因為人口、經濟的增長而有增無減，最終使台灣都市中的人車衝突逐漸增加。
步行地獄
在這樣的背景之下，我們也就不難明白為何台灣交通被稱作「步行地獄」，資料顯示，2022年行人的傷亡人數就已突破17,000人，對比2008年，傷亡比率上升將近50%。即使比較其他先進資本主義國家，台灣行人的傷亡率也來得更高。聯合報的統計亦顯示，每年有超過400行人死於車禍中，其中69%的死者皆為高齡長者。這就點出了幾個問題，即台灣駕駛人對行人用路權的觀念仍不足夠，抑或是駕駛人車速過快導致撞上行動不便的長者。
從硬體層面的建置上來看，台灣的行人安全也不能得到充足保障。報導指出，2021年市區的人行道長度已突破9,800公里，相較於2007年增長了7,023公里，普及率總共上升了34%，可是多數人行道卻只有用綠色油漆塗抹在馬路上充數，加上缺乏安全硬體設施，因此人行道常常遭到汽機車占用，導致群眾對人行道增長近乎無感。再者，雖然人行道的普及率有所提升，總比率也僅僅為43.86%，代表有將近60%的馬路仍缺乏人行道。本應有利於行人通過的騎樓，也常常遭到屋主、商家的佔用，使得通過騎樓就如同一場場「步行越野賽」。
儘管群眾普遍對行人用路權的意識有所提升，但政府的政策同樣無法讓行人得到更好的步行體驗。報導就指出，警政署已於今年加強對不禮讓行人駕駛之罰鍰，但本年度1月到4月的交通事故死亡人數，卻仍比去年同期增加62人。針對此情況，就連交通部長王國材都表示改進「不如預期」。
從這些資料中，我們就能看出交通制度的改革為何會如此棘手，以及要改善行人體驗的任務是何等艱鉅。
狹小、無硬體護欄的人行道，讓台灣被冠上「步行地獄」的名號（圖： i-media 愛傳媒）
機車族無路權
不只是行人的用路權受到車本主義的衝擊，就連機車族的權益實際上都遭到漠視。
我們過去的文章中提到：
依據交通部統計，道路使用族群所發生的車禍案件中，以機車族死亡率最高，其比例達61%。另一方面，統計指出全台機車超過1430萬輛，是汽車的1.7倍，而依車種分流而非依車速分流的交通規劃，卻也使得機車族道路權益受損。
與此同時，每日因交通事故死亡的人群不僅僅只有機車族，還包括自行車及行人，此比例甚至高達80%以上。這足以說明，重大交通事故的發生並不是因機車而起，而是起始於台灣交通規劃不良所導致，這使得所有弱勢路權使用者都蒙受其害。
調查顯示，有無此條法規對改善交通路況不僅沒有實質幫助，更使得機車必須與公車、汽車甚至自行車爭道，造成不必要的交通危害。
我們可以看到，在現今的交通制度之下，機車族遭到汙名化、被冠以交通元凶的案例不勝枚舉，而《道路交通安全規則》第99條中的「禁行機車」與「強制兩段式左轉」，不僅沒有讓用路人更安全，反而還往往因為兩段式左轉格太小而壓縮到行人與自行車的空間。在這樣的交通規範下，唯一得利的只有讓汽車道路駕駛變得更順暢，可卻犧牲了更多用路人的權益。
我們認為，機車族權益與行人權益並不全然是衝突和矛盾的，因為兩者都是大公路主義下的受害者。在為機車族抹除汙名化的同時，同時也是為機車族爭取更合理、更人性化的交通規範，而不是僵硬的要求機車族服膺於兩段式左轉、禁行機車，還是外側車道大雜燴等歧視性政策。
空間仕紳化與資本主義
擁有充足的人行道、自行車道、公園綠地和無障礙空間，被認為是一個以人為本的都市該有的基本條件；然而卻鮮少有人注意到，這麼做實際上正在拉抬周遭的生活成本。這種現象普遍被稱為空間的仕紳化（Gentrification），即投入資本到空間再造中，使得相應地區的房價、租金顯著提升，因此儘管空間品質有所提升，但此舉反而會壓迫到原先的居民。
實際上，仕紳化現象反映的是資本主義運作邏輯，諸多常態的房市廣告——例如「水景第一排」、「近公園綠地」——實則上都是依循著空間再造來拉抬價格。即使不是新建案，但基礎建設、綠地公園設計等人本空間再造，卻也會帶動周遭房地產的增值，並且提升生活成本。
在過往的案例中，許多舊空間的再造規劃就因為私人開發商和財團的資本介入，讓原生居民承擔更多的生活壓力，最後被迫搬離家園（例如紐奧良在卡崔娜風災後的案例）。而且因為仕紳化的運作，讓相應的基礎建設、大樓商場、豪宅轉而成為私人財團歛財的工具。
我們要強調，在追尋人本空間再造的過程中，仕紳化現象是一個隱藏在其中的經濟陷阱。倘若對此沒有良好的處理，那麼仕紳化就會構成部分地方居民反對人本空間再造的理由——而這樣的理由確實有其依據。
左翼視角下的交通／都市規劃
我們支持更多優質人行道、步行空間的建置，以此去拉抬群眾的步行意願、減低碳排放，甚至是提升身心健康等休閒福祉。與此同時，我們也支持更理性、更人性化的交通制度設計，例如將「車種分流」改成「車向分流」，以此去排除對機車族的汙名化、減少交通事故的發生。除此之外，我們亦認為考照制度的檢討、行人教育的推廣是正確且必要的，這能有助於駕駛人行車倫理等基本意識的提升。
從更長遠的目標來說，我們需要加大對公共運輸系統的投資，讓公共運輸系統在價格、路線上更平易近人。需要強調，這樣以公共運輸系統為主的方向，完全可以與自駕載具的交通改制同步進行。只要公共運輸的規劃得宜，那麼公共運輸系統最終將可以取代大多數的私駕載具，成為群眾通勤的首選。
然而，良好的交通與都市規劃、基礎建設之建置並不能交由統治階級控制的政府單位處理，這麼做只會加深仕紳化以及空間私有化所帶來的社會問題。我們需要讓廣大勞工、青年一起參與在交通改制與都市規劃中，以此推動更民主的規劃流程。實際上，諸多勞工團體對於行人路權也抱有高度的興趣與支持，就像台灣貨運倉儲產業工會、統一速達工會亦曾發表聲明支持行人路權。這說明勞工並非對交通改革無感，反而是需要更多的群眾運動、更多的組織行動，讓廣大群眾團結在一起，爭取應有的社會權利。
最後，就如同我們前文所提及的，廣大工人需要小心財團藉由空間再造以謀取利益，反對高房價、將基礎建設公有化的目標，應該與人本交通規劃的群眾運動結合在一起，由此才能追求更徹底且不造成居民生計壓力的人本都市規劃。
我們提出以下訴求：
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建設完善步行設施、保障行人用路權之餘，也要廢除對機車族的歧視性規範
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發展優質公共運輸，讓大眾運輸成為群眾通行的首要考量
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建立常態性的群眾運動，加速實現優質交通規劃
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都市規劃應有基層人民民主參與和管理，反對由資本官僚集團全權管理
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反對高房價與空間仕紳化，更要反對資本主義金權制度
民主的人本交通改制與都市規劃，需要廣大勞工一起參與和管理（圖：Urban Design Group）